Indonesia tidak kekurangan pelabuhan, jalan, kereta api, kapal, gudang, maupun perusahaan yang bergerak di bidang logistik. Persoalannya adalah bagaimana seluruh aset tersebut bekerja sebagai satu sistem.

Biaya logistik nasional yang masih sekitar 14,29 persen dari produk domestik bruto menunjukkan bahwa persoalannya bukan semata-mata kekurangan infrastruktur.

Infrastruktur bisa saja tersedia dan terus dibangun, tetapi jika perpindahan barang dari satu simpul ke simpul berikutnya tidak terintegrasi, biaya dan waktu distribusi tetap tinggi.

Di tengah persoalan tersebut, pemerintah menerbitkan Peraturan Presiden Nomor 41 Tahun 2026 tentang Penguatan Logistik Nasional.

Kebijakan ini penting karena pemerintah bergerak dari cetak biru menuju rencana aksi, dengan program, target waktu, dan penanggung jawab yang lebih jelas.

Pada saat yang sama, Danantara Indonesia mulai menyusun peta konektivitas nasional yang mencakup aset, simpul, rute, layanan, hingga hubungan antarmoda yang dikelola BUMN. Pemetaan tersebut diarahkan untuk menemukan missing link, bottleneck, dan potensi tumpang tindih jaringan. Hasilnya akan menjadi dasar untuk merumuskan koridor logistik dan pilot project.

Di sinilah keduanya bertemu. Perpres 41/2026 memberikan arah kebijakan, sementara Danantara memiliki posisi strategis untuk mengorkestrasi aset dan investasi BUMN.

Tantangannya adalah memastikan keduanya tidak berhenti pada dokumen, peta, dan daftar program, tetapi menghasilkan sistem logistik yang lebih murah, cepat, andal, dan terintegrasi.

Bukan sekadar memindahkan moda

Salah satu arah penting Perpres 41/2026 adalah mendorong pergeseran angkutan barang dari jalan raya ke kereta api dan angkutan laut jarak pendek. Pemerintah bahkan menyiapkan proyek percontohan optimalisasi angkutan barang pada jalur kereta Jakarta-Surabaya untuk periode 2026-2029.

Arah ini tepat. Namun perpindahan moda tidak akan terjadi hanya karena rel tersedia atau pelabuhan dibangun. Pengguna jasa memilih moda berdasarkan biaya total, waktu tempuh, kepastian jadwal, frekuensi, dan kemampuan membawa barang dari pintu ke pintu.

Karena itu, keberhasilan kereta api barang dan angkutan laut jarak pendek tidak seharusnya diukur dari panjang rel, jumlah kapal, atau kapasitas terminal yang tersedia. Ukurannya sederhana: berapa banyak muatan yang benar-benar berpindah dari jalan raya?

Di sinilah peta konektivitas Danantara menjadi relevan. Pemetaan tersebut bukan sekadar inventarisasi aset. Yang lebih penting adalah melihat bagaimana aset, simpul, rute, dan layanan saling terhubung untuk menemukan mata rantai yang hilang.

Konektivitas tidak selalu berarti membangun infrastruktur baru. Bisa jadi pelabuhan sudah tersedia, tetapi tidak terhubung secara efisien dengan jaringan kereta. Jalur kereta tersedia, tetapi tidak memiliki koneksi yang baik ke kawasan industri. Kapal tersedia, tetapi tidak memperoleh muatan balik yang memadai.

Dalam kondisi seperti itu, menambah aset belum tentu menyelesaikan persoalan. Yang dibutuhkan justru menutup missing link yang membuat seluruh jaringan tidak bekerja optimal.

Namun, pergeseran ke kereta api dan laut bukan berarti jalan raya menjadi tidak penting. Justru sebaliknya. Jalan tetap menjadi penghubung awal dan akhir dalam rantai pasok, dari kawasan produksi menuju pelabuhan, terminal kereta, pusat distribusi, dan sebaliknya.

Saat meresmikan 1.151 kilometer jalan daerah di Kabupaten Sampang, Jawa Timur, pada Juni 2026, Presiden Prabowo juga menekankan pentingnya jalan bagi pergerakan hasil produksi masyarakat menuju pasar dan kawasan industri.

Karena itu, jalan, kereta api, pelabuhan, kapal, dan pusat distribusi tidak seharusnya dipertentangkan. Semuanya merupakan mata rantai yang harus bekerja dalam satu ekosistem.

ODOL bukan sekadar pelanggaran

Hal yang sama berlaku pada persoalan kendaraan lebih dimensi dan lebih muatan atau Over Dimension Over Loading (ODOL).

Selama ini ODOL lebih sering dilihat sebagai persoalan penegakan hukum dan keselamatan jalan. Dari perspektif logistik, persoalannya lebih luas. ODOL juga berkaitan dengan produktivitas kendaraan dan struktur biaya angkutan.

Jika kapasitas angkut dikurangi tanpa memperbaiki produktivitas armada, utilisasi kendaraan, waktu perjalanan, dan struktur tarif, biaya distribusi justru berisiko meningkat.

Karena itu, penanganan ODOL perlu berjalan bersama dengan pembenahan model bisnis angkutan barang. Tujuannya bukan sekadar membuat truk patuh, tetapi membuat sistem angkutan barang lebih produktif dan efisien.

Ini penting karena kebijakan logistik sering tidak efektif ketika setiap persoalan dipandang secara sektoral. Masalah truk dianggap masalah jalan. Masalah kapal dianggap masalah pelayaran. Masalah pelabuhan dianggap masalah terminal. Padahal bagi pengguna jasa, semuanya adalah satu rangkaian perjalanan barang.

Digitalisasi harus mengurangi biaya

Digitalisasi juga harus ditempatkan dalam kerangka yang sama.

Perpres 41/2026 mendorong keterhubungan layanan melalui National Single Window dan National Logistics Ecosystem. Arah tersebut relevan karena dalam Logistics Performance Index Bank Dunia 2023, kualitas layanan logistik Indonesia memperoleh skor 2,9, sementara kemampuan pelacakan dan penelusuran barang hanya 3,0.

Berbagai inisiatif digital, termasuk pengembangan Global Logistics Indonesia Digital (GLID), tentu positif. Namun tantangannya bukan sekadar membuat dashboard baru.

Yang lebih penting adalah memastikan berbagai sistem yang sudah ada dapat saling terhubung dan menghasilkan keputusan operasional yang lebih cepat.

Digitalisasi baru bernilai jika waktu tunggu berkurang, dokumen lebih sederhana, perjalanan barang lebih mudah dilacak, dan biaya transaksi turun. Jika hanya menghasilkan lebih banyak aplikasi dan dashboard, digitalisasi justru berisiko menambah lapisan baru dalam sistem yang sudah kompleks.

Danantara: menghubungkan yang terputus

Pada akhirnya, tantangan terbesar Perpres 41/2026 bukan kekurangan program. Tantangannya adalah integrasi pelaksanaan.

Indonesia tidak kekurangan kebijakan, rencana, maupun proyek. Yang sering terjadi adalah setiap kementerian, lembaga, BUMN, dan operator memiliki target masing-masing. Masing-masing dapat terlihat berhasil, tetapi pengguna jasa tetap memayar biaya tinggi, waktu distribusi yang panjang, dan ketidakpastian layanan.

Di sinilah peran Danantara menjadi penting.

Dengan aset BUMN yang tersebar di berbagai sektor, Danantara memiliki posisi untuk melihat jaringan transportasi dan logistik bukan berdasarkan batas perusahaan, melainkan berdasarkan fungsi dalam rantai pasok.

Pemetaan missing link menjadi penting karena tidak semua persoalan konektivitas membutuhkan investasi besar. Kadang persoalannya justru ada pada satu mata rantai yang tidak tersedia, satu koneksi yang tidak efisien, atau dua jaringan yang berjalan sendiri-sendiri.

Karena itu, peta konektivitas seharusnya tidak berhenti sebagai peta. Hasil akhirnya harus menjawab tiga pertanyaan: di mana masalahnya, apa yang harus disambungkan, dan berapa nilai ekonomi yang dihasilkan setelah koneksi tersebut terbentuk.

Dari sana, Danantara dapat menentukan koridor logistik yang paling strategis, termasuk proyek percontohan yang dapat diuji sebelum diperluas. Pendekatan ini membuat pemetaan konektivitas memiliki tujuan yang jelas: bukan sekadar mengetahui apa yang dimiliki BUMN, tetapi menemukan bagian jaringan yang perlu diperbaiki agar konektivitas meningkat.

Arahan Presiden mengenai pengembangan armada nasional juga harus ditempatkan dalam kerangka ini. Menambah kapal berbendera Indonesia memang penting, tetapi kapal tidak akan efisien tanpa muatan, rute, frekuensi, pelabuhan, dan koneksi hinterland yang tepat.

Kapal bukan titik awalnya. Muatan dan jaringanlah yang menentukan kelayakannya.

Karena itu, Danantara sebaiknya tidak hanya bertanya aset apa yang dimiliki BUMN, tetapi juga bagaimana aset tersebut dapat dikombinasikan untuk menghasilkan layanan logistik yang lebih kompetitif bagi pengguna.

Ukurannya harus dirasakan pengguna

Di sinilah Perpres 41/2026 dan agenda Danantara seharusnya bertemu.

Perpres memberikan arah dan prioritas kebijakan, sedangkan Danantara dapat menjadi salah satu pengungkit investasi dan integrasi aset BUMN. Keduanya harus bermuara pada hasil yang sama: menurunkan biaya dan meningkatkan keandalan rantai pasok nasional.

Ukuran keberhasilannya pun harus sederhana dan terukur. Bukan berapa banyak jalan yang dibangun, kapal yang dibeli, sistem digital yang diluncurkan, atau peta konektivitas yang selesai.

Ukuran akhirnya adalah apakah biaya logistik turun menuju target 12,5 persen pada 2029, waktu distribusi semakin pendek, layanan semakin pasti, dan rantai pasok semakin andal.

Perpres 41/2026 merupakan langkah maju karena pemerintah bergerak dari cetak biru menuju rencana aksi. Namun rencana aksi baru mempunyai arti jika seluruh simpul bergerak dalam arah yang sama.

Indonesia sebenarnya tidak kekurangan aset, program, atau pelaku. Yang masih kurang adalah kemampuan mengorkestrasi semuanya menjadi satu sistem.

Jika Perpres 41/2026 dan langkah Danantara mampu mengisi kekosongan tersebut, pembenahan logistik nasional bisa memasuki babak baru. Jika tidak, kita berisiko kembali pada pola lama: banyak program berjalan, banyak peta tersusun, tetapi biaya logistik tetap tinggi dan pengguna jasa belum merasakan perubahan yang berarti.Bambang Sabekti,Praktisi Kepelabuhanan dan Logistik Nasional.