IKN dan Peluang Menjadi "The Next Selat Hormuz"

Jakarta, INDONEWS.ID - Pemindahan ibu kota negara ke Kalimantan Timur bukan hanya perkara memindahkan pusat pemerintahan dari Jakarta ke Nusantara. Ada pertimbangan geografis yang sejak awal menjadi dasar pemilihan lokasi: Ibu Kota Nusantara (IKN) berada di kawasan yang dilalui Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) II di Selat Makassar.

Pemerintah menyebut posisi tersebut sebagai salah satu keunggulan strategis IKN. Lokasinya juga berdekatan dengan Balikpapan dan Samarinda, dua kota yang telah memiliki infrastruktur ekonomi, pelabuhan, bandar udara, dan jaringan transportasi. Di sisi timur, wilayah IKN berbatasan dengan Selat Makassar.

Kondisi itu membuka kemungkinan yang lebih besar dari sekadar menjadikan Nusantara sebagai pusat administrasi pemerintahan. IKN dapat dikembangkan sebagai salah satu simpul perdagangan dan logistik yang terhubung dengan jalur pelayaran nasional dan regional.

Istilah “the next Selat Hormuz” dalam konteks ini tentu bukan berarti IKN akan menggantikan Selat Hormuz. Secara geografis dan fungsi, keduanya berbeda. Selat Hormuz adalah chokepoint energi dunia yang menghubungkan Teluk Persia dengan Teluk Oman dan Laut Arab.

Menurut US Energy Information Administration (EIA), sepanjang 2024 sekitar 20 juta barel minyak per hari melewati Selat Hormuz, setara sekitar 20 persen konsumsi petroleum liquids dunia. Pada semester pertama 2025, volumenya bahkan mencapai rata-rata 20,9 juta barel per hari. IKN tidak memiliki fungsi seperti itu. Yang relevan dibandingkan adalah nilai strategis lokasi dalam jaringan perdagangan laut.

Mengacu pada data yang dirilis UN Trade and Development (UNCTAD) menyebut lebih dari 80 persen volume perdagangan barang dunia diangkut melalui laut. Transportasi laut menjadi bagian penting dari rantai pasok karena membawa bahan mentah dan barang setengah jadi ke pusat produksi, kemudian mengirim produk jadi ke pasar. Karena itu, perubahan pada jalur pelayaran dapat berdampak langsung terhadap biaya perdagangan.

Perdagangan, Laut dan Kawasan Industri

UNCTAD dalam Review of Maritime Transport 2025 mencatat perdagangan maritim dunia diperkirakan hanya tumbuh 0,5 persen pada 2025, setelah tumbuh 2,2 persen pada 2024. Ketegangan geopolitik, perubahan rute pelayaran, kenaikan biaya angkut, serta kebutuhan terhadap transportasi yang lebih hijau dan tahan terhadap gangguan menjadi sejumlah persoalan utama industri pelayaran.

Situasi tersebut menunjukkan bahwa posisi geografis masih penting, tetapi tidak cukup. Sebuah lokasi baru memiliki nilai ekonomi apabila dapat menyediakan infrastruktur dan layanan yang membuat arus barang lebih efisien. Dalam konteks IKN, Selat Makassar merupakan salah satu modal awal tersebut.

Pemerintah menyebut IKN berada di jalur ALKI II yang berfungsi sebagai jalur laut utama nasional dan regional. Kawasan ini juga ditopang keberadaan Terminal Peti Kemas Kariangau di Balikpapan dan Pelabuhan Semayang di Samarinda. Persoalannya adalah bagaimana lalu lintas kapal di sekitar kawasan itu dapat dihubungkan dengan kegiatan ekonomi di darat. Jawabannya antara lain berada pada kawasan industri.

IKN tidak berdiri sendirian. Di sekitar Kalimantan Timur terdapat sejumlah kawasan industri yang dapat menjadi bagian dari ekosistem ekonomi baru. Dalam rencana pengembangan IKN, pemerintah bahkan telah memetakan sejumlah klaster ekonomi dan industri, antara lain Kawasan Industri Kariangau, Kawasan Industri Buluminung, serta kawasan Maloy di Kalimantan Timur. Sektor yang dikembangkan mencakup industri kimia, petrokimia, farmasi, biofuel, oleokimia, dan industri berbasis energi terbarukan.

Keterhubungan antara kawasan industri dan pelabuhan menjadi penting karena sebagian besar bahan baku maupun produk industri bergerak melalui jaringan transportasi laut. Contoh yang sudah berjalan dapat dilihat di Jawa Tengah.

Kawasan Ekonomi Khusus Industropolis Batang dikembangkan sebagai kawasan industri terintegrasi. Pengelola mencatat kawasan tersebut memiliki luas pengelolaan sekitar 4.300 hektare dengan lebih dari 100 tenant aktif dan investor dari 12 negara.

Pada April 2026, pemerintah mendorong pembangunan dry port di Kawasan Industri Terpadu Batang. Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian menyebut fasilitas tersebut ditujukan untuk meningkatkan efisiensi distribusi barang dan memperkuat daya saing produk Indonesia.

Kerja sama pengembangan logistik berbasis rel itu melibatkan PT Kereta Api Indonesia, PT Pelabuhan Indonesia, PT KITB dan PT Sarana Pembangunan Jawa Tengah. Model tersebut memberikan pelajaran bagi pengembangan kawasan industri di sekitar IKN.

Pabrik membutuhkan bahan baku. Bahan baku harus didatangkan dengan biaya yang kompetitif. Produk yang dihasilkan harus dikirim ke pasar. Jika pasar berada di luar pulau atau luar negeri, pelabuhan menjadi bagian penting dari rantai tersebut. Karena itu, kawasan industri dan pelabuhan tidak semestinya direncanakan sebagai dua infrastruktur yang terpisah. Keduanya harus terhubung melalui sistem logistik yang efisien.

Laut Bukan Sekadar Kapal Lewat

Tantangan IKN adalah mengubah keunggulan geografis menjadi kegiatan ekonomi. Kapal yang melintas Selat Makassar tidak otomatis memberikan nilai tambah bagi wilayah yang dilewatinya. Nilai ekonomi meningkat ketika lalu lintas kapal terhubung dengan aktivitas bongkar muat, pergudangan, industri, distribusi, jasa pelabuhan, hingga perdagangan.

Pada tahap inilah kualitas layanan maritim menjadi penting. Kapal yang memasuki pelabuhan membutuhkan layanan pemanduan dan penundaan. Kegiatan tersebut berkaitan langsung dengan keselamatan kapal, efisiensi waktu sandar, serta kelancaran arus barang.

PT Jasa Armada Indonesia Tbk atau IPCM merupakan salah satu perusahaan yang bergerak dalam jasa pemanduan dan penundaan kapal. Layanannya mencakup pelabuhan umum, terminal khusus, terminal untuk kepentingan sendiri, kegiatan lepas pantai minyak dan gas, angkutan sungai, serta ship-to-ship.

Perkembangan bisnis IPCM juga menunjukkan bahwa kebutuhan terhadap layanan maritim tidak hanya berada di pelabuhan utama. Pada awal 2025, IPCM mulai menjalankan layanan penundaan kapal di Tarakan sebagai bagian dari ekspansi wilayah operasional.

Pada semester pertama 2025, pendapatan perusahaan mencapai Rp714 miliar, tumbuh 19,25 persen dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya. Pendapatan dari jasa penundaan mencapai Rp639,27 miliar, sedangkan jasa pemanduan Rp51,18 miliar.

Ekspansi ke wilayah baru menunjukkan kebutuhan terhadap layanan maritim akan mengikuti perkembangan pusat-pusat ekonomi baru. Hal serupa dapat terjadi di sekitar IKN apabila kawasan industri dan pelabuhan berkembang sesuai rencana.

Infrastruktur dan Harapan IKN Jadi Simpul Logistik

Persoalan berikutnya adalah kesiapan sarana dan prasarana. Industri membutuhkan kepastian bahwa kapal dapat dilayani tepat waktu. Pelabuhan membutuhkan armada yang memadai. Armada membutuhkan pemeliharaan dan teknologi. Semua itu berkaitan dengan biaya dan produktivitas.

IPCM, misalnya, mulai menggunakan sejumlah teknologi untuk mendukung efisiensi dan pengurangan emisi. Perusahaan menyebut telah memiliki tiga kapal pandu yang dilengkapi panel surya dan satu kapal pandu dengan sistem hibrida pada auxiliary engine. IPCM juga mengembangkan penggunaan shore connection untuk memasok listrik kapal ketika berada dalam kondisi tidak beroperasi di dermaga.

Langkah semacam itu relevan dengan tuntutan industri maritim yang semakin menempatkan efisiensi energi dan pengurangan emisi sebagai bagian dari daya saing. UNCTAD juga menempatkan digitalisasi, bahan bakar yang lebih bersih, pembaruan armada, serta ketahanan infrastruktur sebagai agenda penting industri pelayaran global.

Dengan demikian, pembangunan IKN dan kawasan industri di sekitarnya tidak cukup hanya mengandalkan jalan, gedung, dan kawasan produksi. Pelabuhan, armada, sistem navigasi, layanan pemanduan, penundaan, pergudangan, transportasi darat dan jaringan digital harus berkembang secara bersamaan.

IKN memiliki modal yang tidak dimiliki semua kota: kedekatan dengan jalur ALKI II, Selat Makassar, Balikpapan, Samarinda, serta sejumlah infrastruktur pelabuhan dan transportasi. Namun, modal geografis itu belum otomatis menjadikan Nusantara pusat perdagangan.

Pengalaman Batang menunjukkan bahwa kawasan industri membutuhkan integrasi dengan jaringan logistik. Pengalaman pengembangan kawasan industri di Kalimantan Timur juga menunjukkan bahwa pemerintah telah mulai memetakan hubungan antara IKN dan klaster industri di wilayah sekitarnya.

Tantangannya adalah menghubungkan seluruh komponen tersebut menjadi satu ekosistem. Jika kawasan industri mampu menghasilkan barang bernilai tambah, pelabuhan mampu melayani kapal secara efisien, jaringan transportasi mampu mengirim barang dari pabrik ke pelabuhan, dan jasa maritim mampu menjamin keselamatan serta keandalan operasional, maka posisi IKN akan menjadi lebih penting.

Di titik itu, istilah “the next Selat Hormuz” dapat dibaca sebagai sebuah metafora strategis: bukan menjadi chokepoint energi dunia, melainkan menjadi salah satu simpul penting dalam jaringan perdagangan maritim Indonesia.

Indonesia tidak perlu memiliki Selat Hormuz kedua. Yang dibutuhkan adalah kemampuan memanfaatkan posisi Indonesia sebagai negara kepulauan untuk menciptakan nilai tambah dari lalu lintas perdagangan laut. IKN memiliki peluang untuk menjadi bagian dari proses tersebut. Letaknya sudah strategis. Selat Makassar sudah menjadi jalur pelayaran. Kawasan industri mulai berkembang. Pelabuhan tersedia dan terus dikembangkan.

Pekerjaan berikutnya adalah memastikan seluruh infrastruktur dan layanan tersebut bekerja sebagai satu sistem. Jika berhasil, IKN tidak hanya menjadi pusat pemerintahan baru. Nusantara dapat berkembang menjadi salah satu gerbang perdagangan dan logistik yang memperkuat posisi Indonesia dalam jaringan ekonomi maritim kawasan.

Pada akhirnya, keberhasilan IKN sebagai pusat ekonomi maritim tidak ditentukan oleh seberapa banyak kapal yang melintas di Selat Makassar, melainkan oleh seberapa besar nilai ekonomi yang mampu diciptakan Indonesia dari arus perdagangan tersebut.